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河南洛阳市，隋唐大运河文化博物馆的展厅。图/视觉中国

运河提速

赣粤运河北起赣州、南至韶关，湘桂运河则起于永州、西至桂林，两条运河都沟通了长江水系和珠江水系。截至目前，它们都已分别开展三轮针对开发必要性、可行性等的研究论证。

与平陆运河类似，建设赣粤运河和湘桂运河的构想，早在几十年前就已提出。1958年3月，中共中央成都会议通过了《中共中央关于三峡水利枢纽和长江流域规划的意见》，提出赣粤运河和湘桂运河的设想。

湖南省交通规划勘察设计院有限公司（以下简称“湖南交通设计院”）副总经理、水运规划设计院院长张爱平对《中国新闻周刊》说，早在1983年，湘桂两省（区）就编制了《湘桂运河航道规划报告》，当时规划航道等级为1000吨级。2007年，湖南省政府批准和发布《湘江干流航道发展规划》，明确提出结合水利水电梯级开发，把湘桂运河建成高等级航道。

至于赣粤运河，20世纪80年代，交通部编制了《长江水系航运规划报告》和《珠江流域航运规划综合报告》，其中都对赣粤运河方案做了规划和说明。1992年，交通部编制《赣粤运河踏勘报告》，提出通过踏勘认为赣粤运河在技术上是可行的，“未发现难以解决的制约性问题”。

两条运河的推进提速是在2011年，《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》发布，张爱平表示，这意味着“加快内河水运发展”上升为国家战略。2020年5月，交通运输部印发《内河航运发展纲要》，提出打通南北向跨流域水运大通道，建设新大运河，形成京杭运河、江淮干线、浙赣粤通道、汉湘桂通道纵向走廊。赣粤运河和湘桂运河分别是浙赣粤通道和汉湘桂通道的组成部分。

除了这两条已经开展前期研究工作的运河，2015年以后，地方还提出了关于荆汉运河和渝黔桂运河的构想。荆汉运河是将长江“容弯取直”，从荆州松滋市松滋口利用现有河道和新挖掘河道，建设一条约230公里长的运河，到武汉东荆河口。渝黔桂运河则连接长江与珠江上游水系，由于这条运河还处于初期准备阶段，规划路线和规划长度还不明晰。

在此背景下，长沙理工大学智能交通与现代物流研究院院长、教授卢毅对《中国新闻周刊》说，2022年平陆运河开工后不久，他就提出了一个观点：中国正在进入运河时代，2022年很可能是运河时代元年。

运河能够带来什么？

用张爱平的话说，有关湘桂运河的研究是湖南交通设计院最重视的工作，“排在我们所有工作的第一位”。

湖南省亦然。2023年3月，中共中央政治局常委、国务院总理李强在湖南调研，张爱平说，当时湖南省委、省政府把加快推进湘桂运河建设作为三件大事之一，向李强作了汇报。另外，湖南已两次将湘桂运河写入全国两会时的全团建议。

江西对赣粤运河也十分重视。2024年3月，江西省省长叶建春带队走访交通运输部，恳请交通运输部大力支持加快推进浙赣粤运河工程前期工作。当年7月，江西省交通运输厅厅长谢德强与赣州市政府副市长邹治宇一同专门赴交通运输部对接工作，邹治宇就赣粤运河相关工作“恳请交通运输部给予关心和支持”。今年5月21日，叶建春在推进交通强省建设领导小组第五次会议时，又特别提到要“扎实做好浙赣粤运河前期工作”。

几位深入参与两条运河前期研究工作的人士对《中国新闻周刊》说，两省对于推动运河修建这么积极，是因为运河能够直接给区域运输格局带来改变。

湘桂运河方面，张爱平说，运河建成后，湖南附近地区的运输可以不再从长江出海绕行至东盟，而是可以直接从湘江下到北部湾，大大缩短时间和成本。至于赣粤运河，交通运输部水运科学研究院研究员焦芳芳曾在《赣粤运河建设的必要性和可行性》一文中指出，赣粤运河将提供南下出海第二条水运新通道，打破中西部外贸内支线经由长江出海的单一通道格局，“极大地方便了与东盟、中东、欧洲等地区的外贸货物运输交流，缩短1200余公里的海上距离、提高运输时效”。

从全国布局来看，赣粤运河和湘桂运河作为“四纵四横两网”中“两纵”的组成部分，均连接长江和珠江两大水系，可将中西和东南诸省连接构成广阔联运网，完善国家航运网络布局。

卢毅解释说，中国的河流大多是东西走向，南北走向的航道是稀缺的，如果修建南北走向的运河，可以形成更密集的航道网络，水运潜力可以得到进一步挖掘。

而建设更密集的高等级航道网，可以全面降低社会物流成本。张爱平说，水运运输成本是铁路的1/3至1/2，是公路的1/10至1/7，具有成本低、运量大的特性，可以显著减少大宗货物比如煤炭、铁矿、粮食的运输费用。

更重要的是，几个省份都认同，运河能够“以线带面”，推动区域经济发展，乃至提高对外开放水平。

以湘桂运河为例，卢毅说，当前湖南国家级高等级航道（可通行千吨级以上船舶）仅163公里，且为湖南、湖北两省共有，湘桂运河建成后，打通汉湘桂通道，湖南将拥有935公里的国家级内河水运通道，“它将与沿线的铁路、公路等陆运通道一同发挥‘1+1+1＞3’的通道复合效应，形成黄金通道，推动通道经济、廊道经济高质量发展”。

湘桂运河也被寄希望于能够使湖南经济更好融入粤港澳大湾区以及西部陆海新通道北部湾，“使得湖南能够内外兼修”。张爱平说，一旦湘桂运河建成，湖南将拥有北上长江、南下珠江的双入海通道，这意味着沿线的岳阳、长沙、湘潭、衡阳、永州等城市的港口地位将进一步提升，运输格局也会得到优化调整，强化湖南与粤港澳大湾区、西部陆海新通道北部湾的联系，“推动湖南打造内陆开放新高地，提高向海经营和对外开放的水平”。

王缉宪是香港大学地理系原主任，现任“一带一路”国际合作香港中心暨大湾区香港中心研究总监。在他看来，几个省份之所以积极推动运河建设，还有另一原因，即通过运河投资，拉动地方GDP增长。

他以湖南作为示例，“过去十多年，湖南的GDP大部分是靠投资拉动，其中最大部分是基建项目，特别是高速公路”。长城证券的研报显示，固定资产投资是湖南经济发展的重要引擎，尤其是2014年之后，湖南固定资产投资占GDP比重逐渐高于全国，且差距逐渐扩大。可以理解，随着高速公路投资边际效益不断降低，部分地方政府开始将基础设施投资的对象转向运河。

是否有需求，是否有效益？

随着平陆运河的建设过半，以及多条运河开展前期研究，越来越多人围绕“是否应该新建运河”进行激烈讨论。

一位深度参与赣粤运河前期研究工作的工程师对《中国新闻周刊》说，即便是参与论证的人，也各持不同观点，“有的很积极，希望（运河项目）尽管上，有的还是认为重大工程要更全面地去论证”。

各种争议与分歧中，最先出现的是：运河作为一种水路运输方式，过时了吗？

2024年8月底，中国科学院院士、经济地理学家陆大道发表的《对中国“狂挖”运河舆论的评述》一文受到广泛关注，被认为是给各地“运河热”浇了一盆冷水。陆大道认为，拥有2000多年历史的大运河之所以成为仅次于长江的第二条“黄金水道”，有自然、历史、现实等多重原因，具有独一无二性，其他正在规划的运河无法相比拟。此外，尽管欧洲运河发达，但随着第一次工业革命及铁路发展时代的到来，运河发展时代也就结束了。

吴澎也听过许多类似的说法，“一些人认为，现在有了公路、铁路这些现代交通，水运就没有优势了，但其实不是这样”。吴澎表示，虽然运河的运输速度较慢，但是运费成本远远低于公路和铁路，“只要运河建成了，这就是它永远抹不掉的优势”，因此运河非常适合运输砂石料、煤炭、矿石等大宗散货，也适合于运输集装箱和液体化工品。

由此延伸的争议，是在公路与铁路交通网络已经非常发达的当下，运河是否还具有比较优势。

相较公路和铁路，运河的优势是运输成本低，劣势是运输时间长。王缉宪指出，选择运河运输的主要是砂石料、煤炭等价值较低的大宗散货，“它们不怕等”，但是在房地产下行的背景下，建筑材料运输需求会有所下降。

而对于价值高的货物，即便运河的运输成本远远低于公路、铁路，它们仍会通过后者进行运输。交通运输部水运科学研究院研究员谢燮对《中国新闻周刊》说，他在福建宁德调研时，发现宁德时代的电池等高价值货物出口几乎不走宁德港，而是通过公路运输到厦门港再出口，因为这类货物的价值高、时效性更敏感，通常会选择运输时间更短的运输方式。

这些讨论都指向那个核心问题：规划中的运河到底有没有运输需求？能不能产生效益？吴澎说，这也是开展运河项目论证时排第一位的问题。

如何评估运河的运输需求？吴澎说，主要会考虑运河影响区域腹地里产业的特点，评估这些产业有哪些货物适合走水路运输，以及这些货物现在采用什么运输方式，“如果走运河比现在的运输方式有优势，就按比较大的比例把运量转移过来；如果走运河运输的优势不是很大，就按比较小的比例把运量转移过来，然后预测出一个数字”。

在预测的过程中，出现了一个概念——诱增运量。张爱平说，在湘桂运河的预可行性研究中，“我们认为，只要水运体系建成，会产生一定的诱增运量”。过去，一些矿石因为没有相对经济的运输方式，“可能根本不存在运输需求”，但是一旦修建了运河，就有了合理且经济的运输方式，因此会产生矿石的诱增运量。

运河的诱增运量确实会受到很多因素的影响，很难进行预测。吴澎记得一个案例：京杭运河有一条过济宁的支流洙水河，菏泽希望修一条航道与其连接，这个项目的研究论证由中交水规院负责。“当时我们认为这里没有太多货运，预测运量大概400万吨，就开始做可行性研究报告了，但是没多久得到消息，有一家玻璃厂得知那里要通航道，打算把工厂迁过来，他们一年就有500万吨的运输需求，产品和原材料全部走水路。这种需求，你说怎么预测？”吴澎认为，现在国内传统的运量需求分析手段，仍很难预测清楚转移运量和诱增运量。

需要注意的是，诱增运量是否会产生，仍是未知数。谢燮认为，经济社会的运行机制非常复杂，超乎研究者的想象，“甚至诱增运量有可能以反面形式出现”。

谢燮曾提出，内河水运有第一次窗口期和第二次窗口期。第二次窗口期指的是2000年以来，中国内河水运在土地价值和环境价值不断提升的大背景下重新焕发生机的时期。谢燮说，这是因为内河水运相对于公路运输和铁路运输来讲具有节约土地和节能环保的优势，受到重视。因此在这一时期，诱增运量往往以超乎想象的规模出现。

一旦过了内河水运的窗口期，谢燮认为，内河水运快速发展的条件也就不再具备，并且现在已经能看到一些迹象。他举例说，煤炭、石油等传统能源仅在部分地区生产，由此产生了巨大的货运需求，很长一段时间里，内河水运和海运的发展都受益于这种需求。但是近几年全球的能源运输需求在下降，新能源替代传统能源已经成为趋势，未来水运需求也可能会下降。

2023年，谢燮曾调研内河水运物流平台“物润船联”，得到的典型数据是：内河船舶的活跃度为67％，即只有2/3的船舶处于运营当中，其他船舶都因为市场需求不足而处于停航的状态。“长江、西江（珠江流域的主流）等内河水运发达地区的水运市场需求尚且如此，如何保证未来运河大工程建成后有货可运是一个大问题。”

上述深度参与赣粤运河前期研究工作的工程师说，在上一轮交通运输部主导的前期研究工作中，一共有几家机构做了运量预测，其中比较理想的预测运量是一年4000万吨至5000万吨，而广东省交通运输规划研究中心当时作为前期研究参与方之一，预测赣粤运河2035年的运量仅约1500万吨，是其他机构预测的一半。

2月9日，京杭大运河江苏扬州段，装载煤炭、化肥、建材等货物的船只有序航行。图/视觉中国

从运河自身角度来说，其投资回报率和运量紧密相关，收入主要来自船闸通行费。谢燮以浙赣粤运河为例算了一笔账，“规划研究中的浙赣粤运河全长1988公里，总投资3200亿元。假设运河每年货运量满打满算为1亿吨，按照一半的运输距离来计算运距，则可以产生1000亿吨公里的运输周转量。假设每吨公里的运费按照0.05元计算，则每年可以产生50亿元的运费收入”。

而相较之下，修建运河的成本是很高的。平陆运河项目总投资727.2亿元，湘桂运河预计总投资1500亿元，浙赣粤运河预计总投资3200亿元，这样大规模的投资，如果没有足够匹配的效益，显然是不合算的。

正因如此，王缉宪并不赞成修建运河，“如果负责修建运河的企业也是负责运营运河的企业，可能就不会支持修运河了，因为修了一定赔本”。另外，他还指出，中国经济增长方式正在转型，不断加强消费对经济增长的拉动作用，而修建运河仍是以投资拉动经济增长的思路。

上述深度参与赣粤运河前期研究工作的工程师说，在预测运量不太足够的时候，研究机构会更多地向运河带来的产业协同效应、运河建设增加的就业机会、运河维护国防安全等各类效益方面，挖掘修建运河的必要性。

张爱平也认为，运河作为一个综合性工程，不能仅从单一的经济指标去看，“还要综合水利、交通、生态、防灾等各方面的综合效益，有些效益是可以量化的，但是大部分效益是难以量化的”。

正如吴澎指出的，随着内河航道向内陆腹地的延伸，不仅沿线地区之间以及沿线地区与海港之间的货物运输成本可大幅降低，也可使这些地区各自的自然资源优势和人力资源优势得到更充分发挥，甚至带来产业、城镇和人口等的重新分布，促进沿线地区的经济社会发展，“内河航道的空间布局受自然条件制约，相互间的连通不尽如人意，因此，在相互隔离的水系间开挖运河，可以优化天然航道网络布局，更充分发挥内河航运的比较优势”。

当前围绕运河的探讨很多，“大家就把自己的问题提出来，让政府或者研究机构能够进行专题研究，这不是阻力，而是为了让决策更加科学”。张爱平认为，一些运河不是马上就要建设，当下还需要把各种问题研究清楚。

几年后，见分晓

多位深入参与赣粤运河、湘桂运河前期研究工作的人士对《中国新闻周刊》说，赣粤运河和湘桂运河都在争取列入国家“十五五”规划，如果情况比较乐观，也许“十五五”中后期可以开工建设。

一些地方已经为运河的修建“做好准备”。吴澎说，在赣粤运河的预定线路上，最新修的一些高铁桥已经为运河留了口。

一定程度上，各地都在等待平陆运河的正式通航，那会是一个“见分晓”的时刻。平陆运河通航后能有多少运量？能发挥多少效益？这些都会在2026年以后显现出来。一旦平陆运河的表现足够优秀，将给其他规划中的运河带来利好，产生示范效应。

不过，受访者普遍认为，即便要再新修运河，也会是赣粤运河和湘桂运河中择其一率先修建，因为两条运河同时修建所需资金规模太大。至于是哪一条走在前面，现在还很难说，还需要进一步深入研究，作为国家决策的依据。

对于这些主张哪条运河都不要再修建的学者来说，他们更赞同的是，提高现有内河航道的能力。王缉宪曾在接受采访时指出，“现有的长江、大运河和珠江等水系，应该更好地发挥运输功能。未来，应该是铁路、公路、航空和进一步疏浚整治后的江河及沿海航运一起，形成更有效的多式联运综合运网，满足物流运输需求”。

他认为，假如修建运河的投资，花在提高现有内河航道能力上，收效更快也更靠谱，因为沿线已经有社会经济活动的聚集。

谢燮也提出，在有需求的、高度城市化的地方，“现有高等级航道不断升级改造，释放更大潜能，以‘公改水’的方式解决大城市群的交通拥堵和环境保护问题，才是正道”。

河南正打算做这个事。4月30日，河南省交通运输厅发布《河南省内河航道与港口布局规划修编 （2025—2035 年）（征求意见稿）》，提出2050年之前，河南将打通3700公里内河航道，全面建成现代化内河航运体系。

原本，河南内河航道均为四级及以下航道，根据上述规划，到2035年，河南规划全面建成“两纵两横两干六支”航道，其中“两纵两横两干”均为三级或二级航道，三级以上航道里程达到1300公里以上。

但是，提高现有内河航道能力并不是一件容易的事。谢燮举例说，在真正有运输需求的、相对发达的区域，各种设施已经建得差不多了，提高航道能力意味着巨大的拆迁费用等一系列成本。

无论是修建运河，还是提高现有内河航道能力，都需要科学审慎的研究、论证。可以想见，决策是十分艰难的，也应该是艰难的。